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BRABHAM BMW BT55 1986
Per l'annata del 1986 il progettista della Brabham Gordon Murray
diede vita alla BT55 che puntava ad introdurre diversi radicali
cambiamenti ed innovazioni nel nome del design.
L'idea originale data a Murray pervenne da Nelson Piquet ,che
rimembrando come nelle sue esperienze di formula 3000 soleva
introdursi nell'abitacolo più a fondo possibile cosi' da
guadagnare maggiore velocità con l'ottenere un maggior flusso
d'aria, diede involontariamente un idea al progettista che di
li' a poco sarebbe divenuta realtà.
I primi progetti della BT55 vennero intavolati a metà stagione
dell'85 e fu realizzato a questo scopo un modello in legno poi
presentato a Nelson Piquet , che si dice fu alquanto turbato
dalla posizione distesa che potenzialmente il pilota avrebbe
dovuto mantenere all'interno della vettura, quella per cui il
mento si sarebbe trovato in una posizione tale da essere
appoggiato sul torace. Non sapremo mai quanto questo fatto
condizionò la dipartita del brasiliano dal team di Ecclestone e
la sua fuga verso un altro team inglese,con minor nomea
all'epoca , la Williams motorizzata Honda: sappiamo tutti però
quanto questo team sia al giorno d'oggi uno dei più blasonati e
anche grazie alle prodezze di Nelson stesso che conquisterà il
titolo nel 1987. Ma questa è un'altra storia…
Il progetto da mettere in atto concretamente e realizzare con
tutto il miglior potenziale possibile , richiese grossi
investimenti da parte degli sponsors italiani Olivetti e Pirelli
ed entrambi accettarono di dar vita a tale sforzi economici con
entusiasmo a patto che la Brabham dal canto suo si impegnasse a
mettere sotto contratto piloti italiani. Detto fatto: arrivarono
Riccardo Patrese con esperienze piuttosto recenti in un team
italiano , l'Alfa Romeo che oramai aveva accantonato
definitivamente i suoi desideri di rivivere glorie passate nella
massima formula automobilistica, e Elio de Angelis, pilota
romano proveniente dalla Lotus ,scuderia che ,ironia della
sorte, aveva decretato i suoi maggiori trionfi e gli aveva dato
le maggiori soddisfazioni in carriera, ma anche costretto ad una
frettolosa quanto sofferente decisione: quella di annunciare la
fine di un sodalizio durato anni, per colpa di una lacerante e
progressiva rottura che si era consumata nella stagione
precedente. Il motivo? Semplicemente i rapporti professionali
con il nascente genio della f1 moderna,incrinati fin dall'inizio
e definitivamente compromessi alla fine del 1985..
Tra l'altro,a semplice dovere di cronaca, lo stesso Ayrton Senna
si dice fosse stato sul punto di accettare la proposta del team
per occupare uno dei sedili a disposizione. Lo stesso dicasi per
il tre volte campione del mondo Niki Lauda, a cui lo stesso
Ecclestone in persona si rivolse cercando di farlo dissuadere
dall'idea di ritiro dalle corse annunciata a fine gp di
Adelaide.
Molti ancor oggi, pensando alla morte di Elio, disonorando il
sacro ricordo di una persona deceduta per guidare questa
macchina, avanzano dubbi sulle reali potenzialità di bravura dei
piloti italiani, in modo tale da difendere a spada tratta il
progetto di Murray.
Dei cambiamenti notevoli furono introdotti al motore e al cambio
affinché i piloti potessero adagiarsi al meglio all'interno.
Quando iniziarono i primi test della stagione sul circuito di
Rio i piloti si trovarono anche a combattere problemi di
surriscaldamento , dacchè fu introdotto un cambio a sette marce
con tendenza alla rottura ,qualora venisse sforzato in maniera
eccessiva ogniqualvolta si fossero raggiunte velocità di punta.
Aggiungiamo anche la considerazione per cui fu scoperto che lo
smussamento del motore BMW sopra un angolo, era causato da un
problema di fondo ,soffrire di perdita di olio. Ecco spiegato il
perché della sua lentezza a rilasciare il suo intero ,enorme tra
l'altro, potenziale.
Questo arrancare inaspettato di inizio stagione fu pagato a caro
prezzo dalla Brabham , e nel momento del debutto il motore della
Bt55 fu oggetto di molte variazioni ,revisioni ed aggiornamenti
che tuttavia non portarono a risultati eccezionali, tant'è vero
che fu in grado di percorrere solo una manciata di giri nelle
sessioni di prove libere a Rio. La gara vide Patrese ritirarsi
poco dopo l'inizio e De Angelis riusci' a terminare la gara
all'ottavo posto a tre giri dalla prima posizione dopo aver
rotto due marce. Certamente non fu questo il sospirato inizio di
stagione a cui la Brabham mirava dato il suo enorme potenziale
economicamente e tecnicamente parlando , nonché tenendo conto di
come era andato il campionato del 1985. La Brabham voleva
tornare al vertice , ma le cose non andarono per il verso giusto
nel prosieguo della stagione, quando il timore che la vettura
fosse altamente difficile e rischiosa da guidare si trasformò in
certezza. Soffriva di una risposta del motore clamorosamente
imbarazzante nel momento dell'uscita dalle curve lente e i
miglioramenti portarono ad un sottosterzo migliore , ma a causa
del design di basso profilo della vettura, il guadagno risultò
pressoché nullo. La morte di Elio durante le prove libere al
Paul Ricard quando il team decise di provare un' ennesima
evoluzione del motore , stavolta ufficiale, il BT55/2 provocò
una ferita di non facile marginazione nel morale del team dai
semplici meccanici, al personale più qualificato fino ad
arrivare alle alte sfere. Lo stesso Murray fu colpito
profondamente dall'episodio e ben presto i suoi entusiasmi per
il progetto della vettura si consumarono irrimediabilmente.
Quando giunse il gran premio di casa a Silverstone, il team
aveva collezionato appena due miseri punti e fece ricorso ad una
evoluzione del motore BT54 della stagione precedente in modo
tale da giudicare quanto di buono era stato fatto nella stagione
in corso con la nuova vettura. Celandosi dietro dichiarazioni di
facciata dove venne dichiarato che questo cambio dovesse
consistere in una semplice volontà di comparare le vetture, in
verità la Brabham tentava un ultimo disperato tentativo di
risollevarsi dallo sconforto della sua posizione in classifica,
utilizzando un motore che sicuramente era molto più performante.
E l'esperimento riusci' a pieno visto che il Bt54 fu utilizzato
per il resto delle gare del 1986 , anche se la BMW non potè
garantire sufficienti evoluzioni in grado di far competere il
team per le alte posizioni, e anzi più volte fu costretto al
ritiro. Il Bt55 risorse quando si dimostrò in grado di essere
compatibile con circuiti dove si raggiungevano alte velocità
come Hockenheim e Monza dove Riccardo Patrese si qualificò in
posizioni più che dignitose e corse in gara mantenendosi nelle
posizioni che contavano.
Il gap di divario fra Brabham e team di medio-alto livello non
fu colmato mai nel corso del 1986 nonostante tutti i buoni
tentativi e le sporadiche ottime prestazioni sovra citate:
Murray
chiese e ottenne al fine di lasciare il team.
I rapporti fra Bernie Ecclestone e gli sponsor Olivetti e
Pirelli divennero tesi , nonostante il 1987 fosse stata
un'annata dignitosa ma non abbastanza per risollevare i ricordi
( ormai lontani nel tempo) di fasti e gloria. Venne il 1988 e
con esso anche l'irrimediabile declino del team decretato da una
cessione di proprietà: l'inizio di un calvario che ebbe termine
nel 1992 quando il marchio Brabham scomparve anticipando di poco
il ritiro dalle corse anche di un team maggiormente blasonato
come la Lotus.
Per quel che riguarda un'analisi tecnica della vettura è
indubbio che si possa parlare della più grande incomprensione
tecnico-progettistica della storia della f1 moderna e
sicuramente anche la più dispendiosa in termini economici.
Il supporto teoretico sulla quale si fondava il concepimento
della Bt55 era dato dal fatto che l'alettone posteriore venisse
limitato per ragioni di sicurezza . Per la trasposizione in atto
di questa idea, da semplice progetto su carta a realtà
effettiva, si fece in modo tale che fosse più slanciato verso
l'alto di quanto fosse alla fine degli anni sessanta. O per
portarlo maggiormente all'indietro lontano dall'assale
posteriore. Entrambe le versioni furono dichiarate illegali
,ovviamente, vista la regolamentazione piuttosto rigida che
vigeva all'epoca, per incrementare la sicurezza di questo sport.
Non c'è forse bisogno di ricordare le morti di Gilles Villeneuve
e di Riccardo Paletti nell'anno della consacrazione di Keke
Rosberg, per citare i più alti e tragici episodi controversi
della storia piuttosto recente della F1 turbo di inizio anni'80,
a giustificazione dell'esistenza di questo bisogno-aspirazione
pressante.
La sola possibilità di ottenere maggiore forza fuoriuscente a
partire dall'alettone posteriore fu quella di costruire una
vettura molto bassa in altezza. Il motore turbo BMW quattro
cilindri si rivelò essere ( almeno in teoria) il più performante
che la f1 avesse potuto ammirare;
basti pensare che in qualifica arrivò a poter disporre di ben
millequattrocento cavalli di potenza.
Ma come il pensiero filosofico è incline ad affermare che la
materia senza forma non è essere, né l'esistenza dell'uomo
avrebbe significato senza la dimensione della spazialità e della
temporalità: in fisica è abbastanza consueto riconoscere che la
potenza non possa esplicarsi senza un minimo di trazione. E
l'elettronica nei dorati anni ottanta della formula uno ancora
non offriva sofisticati congegni sul mercato. La tenuta di
strada bisognava si dovesse ottenere dall'attività dalle
sospensioni e che fosse dominata dall'aerodinamica soprattutto
grazie all'alettone posteriore.
La Brabham Bt55 fu in complessivo più bassa della precedente,il
modello Bt54, di ventotto centimetri , vettura che aveva
trionfato nel gp di Francia al Paul Ricard di Le Castellet con
Il brasiliano Nelson Piquet alla guida.
Per rendere la Bt55 più bassa molti cambiamenti dovettero essere
introdotti dal suo progettista Gordon Murray , già a partire dal
Gp di Kyalami datato 1985, colui che aveva dato vita alle
vincenti nonché titolate Bt49 e Bt52. Il motore, quattro
cilindri in fila, fu posto lateralmente dall' Ing. Paul Rosche
della BMW, al fine di mantenerlo coperto e quanto più possibile
schiacciato .L'abitacolo divenne particolarmente stretto e in
una versione prototipo era presente un volante molto piatto e
usate solo quattro punti di attacco per le cinture di sicurezza
( ovviamente queste innovazioni particolari furono poi
definitivamente accantonate perché non lecite). Le braccia e le
spalle del pilota difettavano di essere protette adeguatamente ,
e si potrebbe parlare anche dei problemi di respirazione dovuti
alla notevole pressione che veniva esercitata sul torace. Solo
una barra anti-rollio esigua fu posta sotto l'abitacolo per
avere un miglior flusso d'aria per l'alettone posteriore.
Gli effetti della Bt55 , miglior trazione, efficace tenuta di
strada, e altissime velocità di punta raggiunte nei rettilinei
furono dei risultati ottenuti solo in teoria, mai ebbero
un'efficace messa in pratica. Un esempio di quanto detto? Basti
pensare alle qualifiche di Monaco di De Angelis: ventesimo
dietro ad una modestissima Zakspeed guidata da Jonathan Palmer,
non certo un fulmine di guerra.
Ma la Bt55 nonostante la sua storia personale non tanto detta
scalpore per i suoi risultati raggiunti in qualifica o in gara:
rimarrà nella storia come un prodotto non efficace ma innovativo
, verrà ricordato come la vettura con cui uno dei più grandi
piloti italiani degli ultimi decenni perse accidentalmente la
vita in un giorno di maggio dell'anno di grazia 1986 .
Un alettone, quello posteriore cede, la vettura plana sulle
barriere di protezione, un incendio, i soccorsi dopo otto
minuti, il tempo di farsi un' idea,nei box, di quel che sarebbe
potuto accadere , una grave mancanza d'emergenza che le cure
sistematiche di un ospedale del giorno seguente non furono in
grado di compensare .
La Bt55: una vettura che Steve Nichols si dice prenderà a modello per
la sua McLaren Mp4/4…ma questo sarà l'oggetto di un altro
articolo…
Marco
Nuvoli-"Patresalboretangelis"
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